Nel 1914 i vertici dell’Automobil Club di Firenze, fin dal 1902 organizzatore della cronoscalata Coppa della Consuma, pensarono fosse il momento di tentare qualcosa di più impegnativo, una prova severa al punto di dimostrare che le “carrozze a motore” erano superiori a quelle trainate dai cavalli.
Proprio per la sua durezza fu alla fine individuato come percorso di gara l’anello stradale al quale poco sopra abbiamo accennato: partenza e arrivo della competizione sarebbero avvenute appunto a S. Piero a Sieve allora poco più di un villaggio di campagna, ma raggiungibile da Firenze con il treno. Le strade da percorrere, oggi larghe e asfaltate, erano novantuno anni orsono poco più che delle impervie mulattiere, ritagliate nella montagna, disseminate di buche e ciottoli, polverose sotto il sole e coperte di fango al primo acquazzone, allora percorse solo da carri o carrozze appunto trainate da cavalli, se non dai muli carichi di legna dei montanari.
D’altro canto la bellezza dei paesi, della campagna lussureggiante che faceva da cornice a splendide ville, come quella della famiglia Gerini alle Maschere, o a maestosi castelli come Cafaggiolo storica residenza Medicea, costituivano una attrattiva turistica tale che il Mugello era, addirittura da secoli, una rinomata località di villeggiatura.
La formula sportiva prescelta in questa prima gara non fu la velocità bensì la regolarità: i concorrenti avrebbero dovuto completare quattro giri del circuito stradale di 67,5 Km. impiegando ogni volta un’ora e 30 minuti, alla media dunque di 45 Kmh., ed avrebbe vinto colui che alla conclusione avesse conseguito minori penalizzazioni per passaggi sul traguardo in ritardo o in anticipo.
Alle 8 e 12 minuti di domenica 21 Giugno 1914, l’avvocato Luigi Lodi Focardi vice presidente dell’Automobil Club di Firenze e fondatore e organizzatore della gara, dette il via alla vettura del primo dei trentasei concorrenti, la Caesar del sig. Negro di Chivasso: aveva così inizio il “Circuito Automobilistico Toscano”.
Le emozioni di questa prima competizione Mugellana furono tutto sommato poche. Gli spettatori, giunti dalla città in considerevole numero data la particolarità dell’evento, trovarono alquanto noioso che le vetture più veloci in prossimità del traguardo dovessero fermarsi per attendere l’orario imposto dalla tabella di marcia. Tanto che al primo giro il concorrente più applaudito fu Ferdinando Minoia giunto sul traguardo con ben 18 minuti di anticipo rispetto al proprio orario. Vincitore assoluto fu il milanese Silvani con una Diatto, mentre nelle rispettive classi furono premiati il genovese Porro su Mors, Negro su Caesar e Brazzetti su Aquila.
Una settimana dopo, il 28 giugno, a Sarajevo veniva assassinato l’arciduca Ferdinando d’Asburgo, l’Italia e l’Europa piombavano nel caos della prima guerra mondiale e di corse automobilistiche non si parlerà più per alcuni anni.

Peraltro le case automobilistiche in seguito anche agli eventi bellici ed alla crisi che ne era seguita, si erano notevolmente ridotte di numero. Tuttavia, quelle sopravvissute si erano trasformate da piccole officine artigiane in vere industrie con diffusione dei propri prodotti su tutto il territorio nazionale e oltre confine. Alcune di esse, prima fra tutte l’Alfa Romeo, ma anche Fiat, OM ed altre, avevano intuito che lo sport automobilistico sarebbe stato uno strumento pubblicitario di formidabile efficacia ed avevano così organizzato il proprio “reparto corse” per partecipare ufficialmente alle competizioni o quanto meno seguire in tale attività i propri clienti.
In questo contesto, la corsa del 1920, ribattezzata definitivamente da quell’anno “Circuito del Mugello”, fu la prima di una serie durata fino al 1929, salvo l’interruzione del 1926 e 1927, che attirò sulle strade toscane il fior fiore degli assi dell’epoca come Campari, Maserati, Ferrari, Tarabusi, Morandi alla guida delle auto migliori che la tecnologia dell’epoca potesse esprimere. E, alimentando la passione dei toscani verso l’automobile, il “Circuito del Mugello” consentì ai campioni nati in questa regione di mettersi in luce e dimostrare al mondo le proprie capacità. Stiamo parlando dei piloti della prima pionieristica generazione come Felice Nazzaro, che a Firenze aveva fondato la propria casa automobilistica, o come Gastone Brilli Peri di Montevarchi che diventerà pilota ufficiale dell’Alfa Romeo; i fratelli Giulio e Carlo Masetti di Bagnano, il primo eroico vincitore per ben due volte della Targa Florio nella quale troverà la morte nel 1926; Emilio Materassi, il campione di Borgo S. Lorenzo, il quale prima di iniziare a correre conduceva le prime corriere di linea sulle strade del Mugello atterrendo dalla paura i propri passeggeri; il fiorentino Paolo Niccolini.
Nelle edizioni più recenti di quel decennio, al “Circuito del Mugello” si esibiranno anche quei giovani leoni che daranno lustro all’automobilismo sportivo italiano negli anni ‘30 fino addirittura al secondo dopoguerra, primi fra tutti Tazio Nuvolari e Achille Varzi, ma anche Borzacchini, Pintacuda, Fagioli e i toscani Clemente Biondetti - vincitore di ben quattro Mille Miglia - Renato Balestrero, Bruno Presenti, Enrico Benini, Ferruccio Zaniratti ed altri ancora.
In tutte le edizioni degli anni ’20, il Circuito del Mugello fu disputato sul percorso originario individuato nel 1914, con l’eccezione della gara del 1925 che ebbe luogo invece su un anello ridotto sviluppato intorno al paese di Barberino di Mugello: partendo dal bivio di Ghiereto i concorrenti avrebbero attraversato Barberino, raggiunto Montecarelli, percorso verso sud un tratto della statale bolognese e alle Maschere, deviando a destra, sarebbero tornati verso Ghiereto. In tutto 19 chilometri circa da ripetersi venti volte. Questo percorso definito comunemente “piccolo Circuito del Mugello” fu utilizzato solo nel 1925 e, più tardi, nel 1955 nel primo tentativo compiuto dall’Aci Firenze dopo il termine della seconda guerra mondiale di riproporre quella corsa.

Nel 1920 e nel 1921 la corsa fu vinta dal grande Giuseppe Campari, in entrambe le occasioni a bordo di vetture Alfa Romeo già negli anni ’20 considerate fra le migliori auto da corsa al mondo.

Tuttavia la casa milanese trionfò al Mugello solo in quei due anni. Nel 1922 la vittoria andò ad Alfieri Maserati con una Isotta Fraschini; l’anno successivo primo fu Gastone Brilli Peri, su una austriaca Steyr, che battè i piloti dell’Alfa Giulio Masetti e Alberto Ascari. Nel 1924 vinse Morandi sulla OM precedendo Balestrero con una identica vettura. Nel 1927 Morandi e la OM vinceranno la prima Mille Miglia. Il 1925, sul circuito ridotto di Barberino, vide la vittoria dell’astro locale Emilio Materassi sulla gialla Itala da lui stesso elaborata con il montaggio di un motore Hispano Suiza.

Nel 1928 il pilota di Borgo S.Lorenzo vinse ancora, questa volta su una piccola e velocissima Talbot 1500 dotata di compressore, strapazzando le Alfa Romeo di Bruno Presenti e di Enzo Ferrari. Nel 1929, ultima edizione del periodo pionieristico, trionfò per la seconda volta Brilli Peri con la stessa Talbot vittoriosa l’anno prima, precedendo Morandi con la OM ed il fiorentino Enrico Benini con la prima delle Alfa Romeo.
Quest’ultima gara ebbe uno strascico polemico: il giornalista Giovanni Canestrini dalle pagine della Gazzetta dello Sport criticò severamente i campioni dell’Alfa Romeo per questa seconda disfatta. L’anno prima le cause della debacle erano state tecniche, ma quest’anno egli imputava allo scarso impegno dei piloti, ed in particolare di Giuseppe Campari, la sconfitta delle auto milanesi. Campari, gloria dell’automobilismo italiano e fedelissimo dell’Alfa Romeo, si sentì ferito nell’orgoglio. Rispondendo a Canestrini sulle pagine della Gazzetta, imputò la propria scarsa prestazione al fatto che Clemente Biondetti, partito davanti a lui, lo aveva ostacolato per ben quattro giri impedendogli di superarlo. Propose quindi di ripetere la gara scommettendo la bella somma di Lire 5.000 sul fatto che egli avrebbe abbassato il record del vincitore di almeno 5 minuti. Anche Brilli Peri tirato in ballo dalla polemica, scrisse alla Gazzetta dello Sport rilanciando la scommessa con Campari, dichiarando di essere capace con la stessa vettura di batterlo al Mugello come su qualunque altro circuito.
La scommessa non ebbe un seguito. Il Circuito del Mugello del 1929 fu infatti l’ultimo prima di una lunghissima sospensione che durerà, come abbiamo accennato, fino al 1955. A Roma si preferì infatti privilegiare il Circuito di Montenero a Livorno che aveva come sponsor il ministro Costanzo Ciano, ed eliminare così dal calendario sportivo la corsa fiorentina che avrebbe potuto farle ombra.

Nel 1955 l’Italia stava risollevandosi dalla crisi della seconda guerra mondiale vivendo una evoluzione industriale, economica e sociale senza precedenti. La ricostruzione stava portando un benessere mai conosciuto prima. L’industria, rinata rapidamente dopo i bombardamenti bellici, si era sviluppata in modo quasi convulso sottraendo alla tradizionale economia agricola forza lavoro alla quale prometteva una ricchezza inaspettata. Entravano per la prima volta nelle case oggetti sconosciuti o considerati di lusso e che adesso avevano invece una diffusione di massa. Fra questi l’automobile, il bene più ambito da qualsiasi famiglia. La Fiat costruendo piccole ed economiche vetture aveva concretizzato il concetto di “utilitaria” e stava rendendo realizzabile il sogno di ogni italiano di possedere un’auto.
Anche le corse automobilistiche erano rapidamente risorte alla cessazione delle ostilità: è del 1947 la prima Mille Miglia del dopoguerra. Ma accanto ad essa vennero inventate una miriade di altre gare minori su strada non essendovi ancora la disponibilità di autodromi eccettuato quello di Monza. Nella nostra regione possiamo ricordare la “Coppa della Toscana” disputata fra il 1947 ed il 1954, una sorta di “Mille Miglia” in formato ridotto di circa 470 Km. che partiva e si concludeva a Livorno dopo aver toccato tutti i principali capoluoghi. Ma anche la Siena — Firenze e la Firenze — Siena corse sulla via Cassia rispettivamente nel 1953 e nel 1954; il circuito delle Cascine a Firenze; il risorto circuito di Montenero a Livorno o la Coppa Balestrero a Lucca, per non dire di tante cronoscalate tradizionali come la Coppa della Consuma o nuove come la Firenze - Fiesole.
Nel 1955 in sostituzione della Coppa della Toscana, che per motivi organizzativi non potè essere ripetuta, i dirigenti dell’Automobil Club Firenze riproposero il Circuito del Mugello da effettuarsi sull’anello ridotto intorno a Barberino di Mugello. Il percorso era già stato utilizzato nei due anni precedenti per una gara motociclistica. Così si pensò di utilizzare le stesse strutture per farvi correre la domenica 5 giugno le auto e, la settimana successiva, le moto.Dal
Il regolameno prevedeva che alla corsa partecipassero solo vetture della categoria sport divise in quattro classi: 750 cc., 1100 cc.,2000 cc. e oltre 2000 cc. Al mattino avrebbero corso le vetture di minor cilindrata; al pomeriggio le due classi superiori. Tutte avrebbero dovuto completare lo stesso percorso di 15 giri del circuito.
La gara ebbe un successo inaspettato: le maggiori Scuderie e i migliori piloti giunsero a Barberino agguerritissimi. Fra i più noti Rigamonti con la Dyna Panhard 750, Pagliai e Bindi con le Ermini 1100, Brandi con l’Osca MT4. E, con le vetture più potenti, Cabianca su una Osca 1500, Musso, Bellucci e Valenzano con altrettante Maserati 2000, Della Favera con una Ferrari Mondial, Umberto Maglioli e Bordonaro con una Ferrari 3000. Due le signore iscritte: Anna Maria Peduzzi con una Stanguellini 750 e Maria Teresa de Filippis con una Maserati 2000.
La corsa venne vinta da Maglioli a oltre 107 Kmh di media dopo aver lottato per tutti i 15 giri con Cabianca. Il duello fra i due, con vetture così diverse fra loro per potenza, entusiasmò il pubblico giunto numerosissimo. Dagli spettatori venne particolarmente apprezzata la formula della gara, non in linea come solitamente avveniva nelle varie Mille Miglia, Coppa della Toscana ed altre, nelle quali era possibile assistere ad un solo passaggio; ma 15 giri ripetuti che permettevano di seguire i duelli fra i concorrenti e dunque seguirne le sorti fino all’ultimo. Per la cronaca, vincitori di classe furono Cabianca fra le 2000, Pagliai nella 1100 e Rigamonti nella 750.
Nonostante il gradimento generale l’anno successivo e per altri ancora il Circuito del Mugello tornò in sonno ed ai toscani, salvo alcune cronoscalate, non rimase altra grande gara da vedere se non, fino al 1957, il passaggio della Mille Miglia.

Quando nel 1957, dopo la tragedia di Guidizzolo, la Mille Miglia fu soppressa, era già nell’aria che tale decisione non avrebbe tardato anche senza l’emozione ed il clamore suscitati dal drammatico incidente nel quale perirono il pilota della Ferrari Alfonso de Portago, il suo navigatore Nelson oltre a dieci spettatori. Per le competizioni automobilistiche su strada i tempi erano davvero bui anche perché nel frattempo, oltre alla ricostruzione di quello di Monza, erano sorti vari autodromi ritenuti gli unici luoghi dove si potesse correre con garanzie ottimali di sicurezza almeno per gli spettatori.
A parte le cronoscalate che nel frattempo avevano avuto una rapidissima diffusione, l’unica gara stradale di durata sopravvissuta era la Targa Florio protetta, per non dire blindata, dai siciliani che alla sua tradizione non intendevano rinunciare.
In questo contesto di ostracismo nel 1964 Pasquale Borracci e Amos Pampaloni, come abbiamo detto presidente e direttore dell’Automobil Club di Firenze, con una iniziativa apparentemente controcorrente, ma portata avanti con una determinazione senza pari data la quantità di ostacoli e pregiudizi da superare, riproposero l’antica corsa nel Mugello, e questa volta sul circuito lungo di 67,5 Km.
Convincere le Autorità a chiudere per due giorni le principali statali che attraversano l’Appennino pur alleggerite del traffico che già confluiva sulla nuova Autostrada del Sole, praticamente isolando, oltre a numerose frazioni, cittadine come S. Piero a Sieve, Scarperia e Firenzuola che, a differenza degli anni ’20, erano divenute centri urbani popolosi ed importanti, non dovette essere davvero impresa facile.
Ma alla fine, per la data del 21 Giugno 1964, a cinquant’anni esatti dall’antico “Circuito Automobilistico Toscano”, venne iscritto nel calendario sportivo l’ “11° Circuito del Mugello”.
Nel presentare la gara sulle pagine della Nazione, Pasquale Borracci scriveva: “Per le vetture di serie, non importa se da Turismo o Gran Turismo, praticamente in questi ultimi anni sono rimaste solo le corse in salita; prove veramente poco impegnative perché ognuna di essere si esaurisce in pochi minuti e seppure si collaudano cambi di velocità differenziali, sospensioni e tenuta di strada alle sollecitazioni più assurde, non si porta sulla bilancia il peso della resistenza agli sforzi prolungati come si verifica nella Targa Florio e come siamo certi nel nostro ritrovato Mugello”
Il successo di questa prima rinata edizione fu sicuramente assai più di pubblico che sportivo. Le verifiche tecniche organizzate in Piazza Beccaria a Firenze, a due passi dalla nuova sede dell’ACI, ebbero un effetto di risonanza enorme nel richiamare gli spettatori sul campo di gara. Si calcola infatti che oltre 150.000 persone siano accorse la domenica mattina sul Giogo o sulla Futa, alle Maschere o a Cafaggiolo per godersi uno spettacolo per troppo tempo mancato.
Dal punto di vista sportivo, non avendo la gara particolari titoli, mancò la presenza ufficiale delle maggiori case automobilistiche.
Parteciparono tuttavia i più noti gentleman del momento, con vetture competitive, preparati a una gara assai dura come si preannunciavano i cinque giri del circuito. Vincitore alla media di 105 Kmh risultò Gianni Bulgari a bordo di quella che probabilmente era la vettura più adatta ovvero la Porsche 904. Secondo fu il bolognese Kim su Alfa Romeo TZ, terzo Ferlaino con la Ferrari GTO.