La storia del circuito stradale del Mugello Stampa E-mail
A beneficio di chi non l’avesse mai visitato, il Mugello - “vaga e deliziosa provincia” a dirla col Brocchi - è quel territorio nel cuore dell’Appennino tosco - emiliano compreso fra le provincie di Firenze e di Bologna, attraversato dalle due statali una delle quali congiunge le due grandi città superando i passi della Futa e della Raticosa, mentre l’altra, prendendo avvio da una deviazione della prima nella località detta bivio di Novoli a S. Piero a Sieve, porta a Scarperia e, dopo aver scalato il Passo del Giogo, a Firenzuola per finire poi a Imola.
Ad un giovane entusiasta di motori la parola Mugello, prima ancora di un’area geografica, richiama immediatamente il nome dell’Autodromo Internazionale, oggi di proprietà della Ferrari, realizzato negli anni ’70 presso Scarperia per volontà di Pasquale Borracci e Amos Pampaloni, presidente e direttore generale dell’Automobil Club Firenze.
Ad un appassionato più anziano, che abbia vissuto le proprie emozioni negli anni ‘60, la stessa parola evoca invece con altrettanta immediatezza il nome di una competizione automobilistica che, in periodi diversi e lontani fra loro, ha infiammato di passione il popolo motoristico toscano: il Circuito del Mugello.

Questa corsa, una delle più antiche d’Italia, ha avuto infatti il suo teatro in quell’anello di strade formate da porzione delle due statali anzidette e dall’altra strada che le congiunge a Nord unendo Firenzuola al Passo della Futa: i concorrenti partendo infatti da S.Piero a Sieve, o da Scarperia come nelle ultime cinque edizioni, superato il passo del Giogo, attraversavano la città di Firenzuola piegando poi a sinistra per raggiungere la via Bolognese in località La Casetta da dove, sceso il passo della Futa fino a Le Maschere e Cafaggiolo, giungevano di nuovo a S. Piero a Sieve per iniziare così un’altro giro.
Ripercorrerne, anche se brevemente, la storia che in grandi linee può dividersi in due periodi, porterà inevitabilmente a parlare anche del territorio del Mugello e della evoluzione dell'automobilismo in Italia, posto che la prima edizione della corsa, denominata in quella sola occasione “Circuito Automobilistico Toscano”, si è svolta nel 1914 e l’ultima nel 1970.

Nel 1914 i vertici dell’Automobil Club di Firenze, fin dal 1902 organizzatore della cronoscalata Coppa della Consuma, pensarono fosse il momento di tentare qualcosa di più impegnativo, una prova severa al punto di dimostrare che le “carrozze a motore” erano superiori a quelle trainate dai cavalli.
Proprio per la sua durezza fu alla fine individuato come percorso di gara l’anello stradale al quale poco sopra abbiamo accennato: partenza e arrivo della competizione sarebbero avvenute appunto a S. Piero a Sieve allora poco più di un villaggio di campagna, ma raggiungibile da Firenze con il treno. Le strade da percorrere, oggi larghe e asfaltate, erano novantuno anni orsono poco più che delle impervie mulattiere, ritagliate nella montagna, disseminate di buche e ciottoli, polverose sotto il sole e coperte di fango al primo acquazzone, allora percorse solo da carri o carrozze appunto trainate da cavalli, se non dai muli carichi di legna dei montanari.
D’altro canto la bellezza dei paesi, della campagna lussureggiante che faceva da cornice a splendide ville, come quella della famiglia Gerini alle Maschere, o a maestosi castelli come Cafaggiolo storica residenza Medicea, costituivano una attrattiva turistica tale che il Mugello era, addirittura da secoli, una rinomata località di villeggiatura.
La formula sportiva prescelta in questa prima gara non fu la velocità bensì la regolarità: i concorrenti avrebbero dovuto completare quattro giri del circuito stradale di 67,5 Km. impiegando ogni volta un’ora e 30 minuti, alla media dunque di 45 Kmh., ed avrebbe vinto colui che alla conclusione avesse conseguito minori penalizzazioni per passaggi sul traguardo in ritardo o in anticipo.
Alle 8 e 12 minuti di domenica 21 Giugno 1914, l’avvocato Luigi Lodi Focardi vice presidente dell’Automobil Club di Firenze e fondatore e organizzatore della gara, dette il via alla vettura del primo dei trentasei concorrenti, la Caesar del sig. Negro di Chivasso: aveva così inizio il “Circuito Automobilistico Toscano”.
Le emozioni di questa prima competizione Mugellana furono tutto sommato poche. Gli spettatori, giunti dalla città in considerevole numero data la particolarità dell’evento, trovarono alquanto noioso che le vetture più veloci in prossimità del traguardo dovessero fermarsi per attendere l’orario imposto dalla tabella di marcia. Tanto che al primo giro il concorrente più applaudito fu Ferdinando Minoia giunto sul traguardo con ben 18 minuti di anticipo rispetto al proprio orario. Vincitore assoluto fu il milanese Silvani con una Diatto, mentre nelle rispettive classi furono premiati il genovese Porro su Mors, Negro su Caesar e Brazzetti su Aquila.
Una settimana dopo, il 28 giugno, a Sarajevo veniva assassinato l’arciduca Ferdinando d’Asburgo, l’Italia e l’Europa piombavano nel caos della prima guerra mondiale e di corse automobilistiche non si parlerà più per alcuni anni.
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Nel 1920, terminata ormai da due anni la “grande guerra”, l’Automobil Club di Firenze ripropose la corsa nel Mugello ad un pubblico che, nonostante i tempi non promettessero niente di buono per la crisi economica e politica che in quel dopo guerra aveva investito l’Italia, vedeva nell’automobile, più ancora che nell’aeroplano, l’immagine concreta del progresso. L’auto, pur non avendo ancora una diffusione di massa, era un mezzo divenuto familiare. Ciò non di meno era ancora un oggetto di elite costoso da acquistare e difficile da usare. Chi la possedeva ed ancor di più chi era capace di condurne una in una competizione era considerato una sorta di eroe. L’automobilismo pur nella sporadicità delle manifestazioni, aveva per questo un seguito di pubblico straordinario come forse nessun altro sport.
Peraltro le case automobilistiche in seguito anche agli eventi bellici ed alla crisi che ne era seguita, si erano notevolmente ridotte di numero. Tuttavia, quelle sopravvissute si erano trasformate da piccole officine artigiane in vere industrie con diffusione dei propri prodotti su tutto il territorio nazionale e oltre confine. Alcune di esse, prima fra tutte l’Alfa Romeo, ma anche Fiat, OM ed altre, avevano intuito che lo sport automobilistico sarebbe stato uno strumento pubblicitario di formidabile efficacia ed avevano così organizzato il proprio “reparto corse” per partecipare ufficialmente alle competizioni o quanto meno seguire in tale attività i propri clienti.
In questo contesto, la corsa del 1920, ribattezzata definitivamente da quell’anno “Circuito del Mugello”, fu la prima di una serie durata fino al 1929, salvo l’interruzione del 1926 e 1927, che attirò sulle strade toscane il fior fiore degli assi dell’epoca come Campari, Maserati, Ferrari, Tarabusi, Morandi alla guida delle auto migliori che la tecnologia dell’epoca potesse esprimere. E, alimentando la passione dei toscani verso l’automobile, il “Circuito del Mugello” consentì ai campioni nati in questa regione di mettersi in luce e dimostrare al mondo le proprie capacità. Stiamo parlando dei piloti della prima pionieristica generazione come Felice Nazzaro, che a Firenze aveva fondato la propria casa automobilistica, o come Gastone Brilli Peri di Montevarchi che diventerà pilota ufficiale dell’Alfa Romeo; i fratelli Giulio e Carlo Masetti di Bagnano, il primo eroico vincitore per ben due volte della Targa Florio nella quale troverà la morte nel 1926; Emilio Materassi, il campione di Borgo S. Lorenzo, il quale prima di iniziare a correre conduceva le prime corriere di linea sulle strade del Mugello atterrendo dalla paura i propri passeggeri; il fiorentino Paolo Niccolini.
Nelle edizioni più recenti di quel decennio, al “Circuito del Mugello” si esibiranno anche quei giovani leoni che daranno lustro all’automobilismo sportivo italiano negli anni ‘30 fino addirittura al secondo dopoguerra, primi fra tutti Tazio Nuvolari e Achille Varzi, ma anche Borzacchini, Pintacuda, Fagioli e i toscani Clemente Biondetti - vincitore di ben quattro Mille Miglia - Renato Balestrero, Bruno Presenti, Enrico Benini, Ferruccio Zaniratti ed altri ancora.
In tutte le edizioni degli anni ’20, il Circuito del Mugello fu disputato sul percorso originario individuato nel 1914, con l’eccezione della gara del 1925 che ebbe luogo invece su un anello ridotto sviluppato intorno al paese di Barberino di Mugello: partendo dal bivio di Ghiereto i concorrenti avrebbero attraversato Barberino, raggiunto Montecarelli, percorso verso sud un tratto della statale bolognese e alle Maschere, deviando a destra, sarebbero tornati verso Ghiereto. In tutto 19 chilometri circa da ripetersi venti volte. Questo percorso definito comunemente “piccolo Circuito del Mugello” fu utilizzato solo nel 1925 e, più tardi, nel 1955 nel primo tentativo compiuto dall’Aci Firenze dopo il termine della seconda guerra mondiale di riproporre quella corsa.

Nel 1920 e nel 1921 la corsa fu vinta dal grande Giuseppe Campari, in entrambe le occasioni a bordo di vetture Alfa Romeo già negli anni ’20 considerate fra le migliori auto da corsa al mondo.

Tuttavia la casa milanese trionfò al Mugello solo in quei due anni. Nel 1922 la vittoria andò ad Alfieri Maserati con una Isotta Fraschini; l’anno successivo primo fu Gastone Brilli Peri, su una austriaca Steyr, che battè i piloti dell’Alfa Giulio Masetti e Alberto Ascari. Nel 1924 vinse Morandi sulla OM precedendo Balestrero con una identica vettura. Nel 1927 Morandi e la OM vinceranno la prima Mille Miglia. Il 1925, sul circuito ridotto di Barberino, vide la vittoria dell’astro locale Emilio Materassi sulla gialla Itala da lui stesso elaborata con il montaggio di un motore Hispano Suiza.

Nel 1928 il pilota di Borgo S.Lorenzo vinse ancora, questa volta su una piccola e velocissima Talbot 1500 dotata di compressore, strapazzando le Alfa Romeo di Bruno Presenti e di Enzo Ferrari. Nel 1929, ultima edizione del periodo pionieristico, trionfò per la seconda volta Brilli Peri con la stessa Talbot vittoriosa l’anno prima, precedendo Morandi con la OM ed il fiorentino Enrico Benini con la prima delle Alfa Romeo.
Quest’ultima gara ebbe uno strascico polemico: il giornalista Giovanni Canestrini dalle pagine della Gazzetta dello Sport criticò severamente i campioni dell’Alfa Romeo per questa seconda disfatta. L’anno prima le cause della debacle erano state tecniche, ma quest’anno egli imputava allo scarso impegno dei piloti, ed in particolare di Giuseppe Campari, la sconfitta delle auto milanesi. Campari, gloria dell’automobilismo italiano e fedelissimo dell’Alfa Romeo, si sentì ferito nell’orgoglio. Rispondendo a Canestrini sulle pagine della Gazzetta, imputò la propria scarsa prestazione al fatto che Clemente Biondetti, partito davanti a lui, lo aveva ostacolato per ben quattro giri impedendogli di superarlo. Propose quindi di ripetere la gara scommettendo la bella somma di Lire 5.000 sul fatto che egli avrebbe abbassato il record del vincitore di almeno 5 minuti. Anche Brilli Peri tirato in ballo dalla polemica, scrisse alla Gazzetta dello Sport rilanciando la scommessa con Campari, dichiarando di essere capace con la stessa vettura di batterlo al Mugello come su qualunque altro circuito.
La scommessa non ebbe un seguito. Il Circuito del Mugello del 1929 fu infatti l’ultimo prima di una lunghissima sospensione che durerà, come abbiamo accennato, fino al 1955. A Roma si preferì infatti privilegiare il Circuito di Montenero a Livorno che aveva come sponsor il ministro Costanzo Ciano, ed eliminare così dal calendario sportivo la corsa fiorentina che avrebbe potuto farle ombra.

Nel 1955 l’Italia stava risollevandosi dalla crisi della seconda guerra mondiale vivendo una evoluzione industriale, economica e sociale senza precedenti. La ricostruzione stava portando un benessere mai conosciuto prima. L’industria, rinata rapidamente dopo i bombardamenti bellici, si era sviluppata in modo quasi convulso sottraendo alla tradizionale economia agricola forza lavoro alla quale prometteva una ricchezza inaspettata. Entravano per la prima volta nelle case oggetti sconosciuti o considerati di lusso e che adesso avevano invece una diffusione di massa. Fra questi l’automobile, il bene più ambito da qualsiasi famiglia. La Fiat costruendo piccole ed economiche vetture aveva concretizzato il concetto di “utilitaria” e stava rendendo realizzabile il sogno di ogni italiano di possedere un’auto.
Anche le corse automobilistiche erano rapidamente risorte alla cessazione delle ostilità: è del 1947 la prima Mille Miglia del dopoguerra. Ma accanto ad essa vennero inventate una miriade di altre gare minori su strada non essendovi ancora la disponibilità di autodromi eccettuato quello di Monza. Nella nostra regione possiamo ricordare la “Coppa della Toscana” disputata fra il 1947 ed il 1954, una sorta di “Mille Miglia” in formato ridotto di circa 470 Km. che partiva e si concludeva a Livorno dopo aver toccato tutti i principali capoluoghi. Ma anche la Siena — Firenze e la Firenze — Siena corse sulla via Cassia rispettivamente nel 1953 e nel 1954; il circuito delle Cascine a Firenze; il risorto circuito di Montenero a Livorno o la Coppa Balestrero a Lucca, per non dire di tante cronoscalate tradizionali come la Coppa della Consuma o nuove come la Firenze - Fiesole.
Nel 1955 in sostituzione della Coppa della Toscana, che per motivi organizzativi non potè essere ripetuta, i dirigenti dell’Automobil Club Firenze riproposero il Circuito del Mugello da effettuarsi sull’anello ridotto intorno a Barberino di Mugello. Il percorso era già stato utilizzato nei due anni precedenti per una gara motociclistica. Così si pensò di utilizzare le stesse strutture per farvi correre la domenica 5 giugno le auto e, la settimana successiva, le moto.Dal
Il regolameno prevedeva che alla corsa partecipassero solo vetture della categoria sport divise in quattro classi: 750 cc., 1100 cc.,2000 cc. e oltre 2000 cc. Al mattino avrebbero corso le vetture di minor cilindrata; al pomeriggio le due classi superiori. Tutte avrebbero dovuto completare lo stesso percorso di 15 giri del circuito.
La gara ebbe un successo inaspettato: le maggiori Scuderie e i migliori piloti giunsero a Barberino agguerritissimi. Fra i più noti Rigamonti con la Dyna Panhard 750, Pagliai e Bindi con le Ermini 1100, Brandi con l’Osca MT4. E, con le vetture più potenti, Cabianca su una Osca 1500, Musso, Bellucci e Valenzano con altrettante Maserati 2000, Della Favera con una Ferrari Mondial, Umberto Maglioli e Bordonaro con una Ferrari 3000. Due le signore iscritte: Anna Maria Peduzzi con una Stanguellini 750 e Maria Teresa de Filippis con una Maserati 2000.
La corsa venne vinta da Maglioli a oltre 107 Kmh di media dopo aver lottato per tutti i 15 giri con Cabianca. Il duello fra i due, con vetture così diverse fra loro per potenza, entusiasmò il pubblico giunto numerosissimo. Dagli spettatori venne particolarmente apprezzata la formula della gara, non in linea come solitamente avveniva nelle varie Mille Miglia, Coppa della Toscana ed altre, nelle quali era possibile assistere ad un solo passaggio; ma 15 giri ripetuti che permettevano di seguire i duelli fra i concorrenti e dunque seguirne le sorti fino all’ultimo. Per la cronaca, vincitori di classe furono Cabianca fra le 2000, Pagliai nella 1100 e Rigamonti nella 750.
Nonostante il gradimento generale l’anno successivo e per altri ancora il Circuito del Mugello tornò in sonno ed ai toscani, salvo alcune cronoscalate, non rimase altra grande gara da vedere se non, fino al 1957, il passaggio della Mille Miglia.

Quando nel 1957, dopo la tragedia di Guidizzolo, la Mille Miglia fu soppressa, era già nell’aria che tale decisione non avrebbe tardato anche senza l’emozione ed il clamore suscitati dal drammatico incidente nel quale perirono il pilota della Ferrari Alfonso de Portago, il suo navigatore Nelson oltre a dieci spettatori. Per le competizioni automobilistiche su strada i tempi erano davvero bui anche perché nel frattempo, oltre alla ricostruzione di quello di Monza, erano sorti vari autodromi ritenuti gli unici luoghi dove si potesse correre con garanzie ottimali di sicurezza almeno per gli spettatori.
A parte le cronoscalate che nel frattempo avevano avuto una rapidissima diffusione, l’unica gara stradale di durata sopravvissuta era la Targa Florio protetta, per non dire blindata, dai siciliani che alla sua tradizione non intendevano rinunciare.
In questo contesto di ostracismo nel 1964 Pasquale Borracci e Amos Pampaloni, come abbiamo detto presidente e direttore dell’Automobil Club di Firenze, con una iniziativa apparentemente controcorrente, ma portata avanti con una determinazione senza pari data la quantità di ostacoli e pregiudizi da superare, riproposero l’antica corsa nel Mugello, e questa volta sul circuito lungo di 67,5 Km.
Convincere le Autorità a chiudere per due giorni le principali statali che attraversano l’Appennino pur alleggerite del traffico che già confluiva sulla nuova Autostrada del Sole, praticamente isolando, oltre a numerose frazioni, cittadine come S. Piero a Sieve, Scarperia e Firenzuola che, a differenza degli anni ’20, erano divenute centri urbani popolosi ed importanti, non dovette essere davvero impresa facile.
Ma alla fine, per la data del 21 Giugno 1964, a cinquant’anni esatti dall’antico “Circuito Automobilistico Toscano”, venne iscritto nel calendario sportivo l’ “11° Circuito del Mugello”.
Nel presentare la gara sulle pagine della Nazione, Pasquale Borracci scriveva: “Per le vetture di serie, non importa se da Turismo o Gran Turismo, praticamente in questi ultimi anni sono rimaste solo le corse in salita; prove veramente poco impegnative perché ognuna di essere si esaurisce in pochi minuti e seppure si collaudano cambi di velocità differenziali, sospensioni e tenuta di strada alle sollecitazioni più assurde, non si porta sulla bilancia il peso della resistenza agli sforzi prolungati come si verifica nella Targa Florio e come siamo certi nel nostro ritrovato Mugello”
Il successo di questa prima rinata edizione fu sicuramente assai più di pubblico che sportivo. Le verifiche tecniche organizzate in Piazza Beccaria a Firenze, a due passi dalla nuova sede dell’ACI, ebbero un effetto di risonanza enorme nel richiamare gli spettatori sul campo di gara. Si calcola infatti che oltre 150.000 persone siano accorse la domenica mattina sul Giogo o sulla Futa, alle Maschere o a Cafaggiolo per godersi uno spettacolo per troppo tempo mancato.
Dal punto di vista sportivo, non avendo la gara particolari titoli, mancò la presenza ufficiale delle maggiori case automobilistiche.
Parteciparono tuttavia i più noti gentleman del momento, con vetture competitive, preparati a una gara assai dura come si preannunciavano i cinque giri del circuito. Vincitore alla media di 105 Kmh risultò Gianni Bulgari a bordo di quella che probabilmente era la vettura più adatta ovvero la Porsche 904. Secondo fu il bolognese Kim su Alfa Romeo TZ, terzo Ferlaino con la Ferrari GTO.

Dopo l'edizione del 1964 la crescita di questa competizione fu inesorabile. Nel 1965 mancò ancora la partecipazione ufficiale delle case, ma i “privati” che l’anno prima avevano snobbato l’evento, questa volta fecero di tutto per esserci. Al nastro di partenza di questa edizione troviamo quindi ben tre Ferrari Le Mans, due GTB, una Porsche 904, varie Alfa TZ ed un nugolo di altre vetture sport, Granturismo e Turismo, di piloti che abitualmente si sfidavano nelle brevi corse in salita e che avevano modo adesso di assaporare una vera gara stradale di gran fondo paragonabile solo alla Targa Florio. I giri da compiere erano infatti saliti a otto per 540 Km complessivi ed arrivare alla conclusione era già da considerarsi una impresa memorabile.
Mario Casoni e Tonino Nicodemi trionfarono a bordo della Ferrari Le Mans senza avversari in grado di impensierirli. Alle loro spalle, grazie alla pioggia caduta per quasi tutta la giornata che aveva reso infido l’asfalto, si potè assistere invece ad una lotta al coltello fra le altre due Le Mans e le meno potenti Alfa Romeo Giulia TZ del fiorentino Carlo Zuccoli e Giulia TI Super del fenomenale Enrico Pinto. Alla fine Zuccoli dopo essere stato secondo per quasi tutta la corsa, a causa di una foratura all’ultimo giro, si ritroverà quinto mentre Pinto vedrà premiata con il quarto posto una gara funambolica che aveva mandato in visibilio l’ancor più numeroso pubblico.

Nel 1966 il Circuito del Mugello, entrato definitivamente nel novero delle grandi corse, ebbe la partecipazione ufficiale della Porsche, della Ferrari (anche se poi a causa di uno sciopero improvviso le auto di Maranello non giunsero a Firenze per le verifiche) dell’Alfa Romeo con le nuove Giulia GTA, dell’Abarth e della Lancia. Il percorso fu in parte modificato: oltrepassato Cafaggiolo, i concorrenti anziché raggiungere il bivio di Novoli dove era situata negli anni precedenti la linea del traguardo, deviavano a sinistra lungo una nuova strada che costeggiava a nord l’abitato di S. Piero a Sieve liberando così il paese dalla chiusura della sua strada principale. Inoltre la partenza e i box vennero stabiliti a Scarperia in un nuovo stradone di circonvallazione che, anche in questo caso, evitava di attraversare la cittadina.
Nei primi due giri della corsa presero il via anche un gruppo di vetture di formula 3 che effettuarono su questa distanza ridotta una gara nella gara, vinta infine da Jonathan Williams.
In una splendida giornata estiva vinse la Carrera 6 dei tedeschi Kock- Neerpasch, ma il pubblico si scaldò e sperò l’impossibile assistendo al furioso duello fra le GTA di Enrico Pinto e di Ignazio Giunti in coppia con “Nanni” Galli, giunti alla fine secondo e terzi assoluti ad una manciata di secondi dalla Porsche vincitrice.
Nel 1967 anche l’Alfa Romeo si era dotata di una vettura sport per partecipare al Campionato Mondiale Marche: la 33 con motore 2000 a 8 cilindri. Il pubblico attendeva ansiosamente la battaglia che si sarebbe scatenata fra le Porsche 910 ufficiali di Siffert - Herrmann, Stommelen - Neerpash, e Mitter - Schutz, le tre Alfa Romeo di Dini- Davis, De Adamich - Galli, Bianchi - Giunti, e le due Ferrari Dino iscritte ufficialmente per Scarfiotti - Vaccarella e Klass - Williams.
Purtroppo l’incidente mortale capitato al ferrarista Gunter Klass durante le prove del sabato impedì la sfida: la Ferrari in segno di lutto ritirò le proprie vetture. La domenica poi le Alfa 33, ancora a corto di preparazione, si ritirarono tutte nei primi giri della gara. La vittoria andò così ancora una volta a quella che appariva la regina delle corse stradali e cioè alla Porsche di Mitter - Schutz.
Nel 1968, in quella che probabilmente è stata la corsa più combattuta ed avvincente di tutta la storia del “Circuito del Mugello”, l’Alfa Romeo, diretta da Carlo Chiti, trovò la riscossa. Dopo un duello all’ultimo sangue, la 33 condotta da Nino Vaccarella e Lucien Bianchi ai quali negli ultimi due giri si aggiunse “Nanni Galli” rimasto nel frattempo appiedato, vinse precedendo la Porsche 910 condotta da Joseph Siffert e Rico Steinemann. Il pubblico presente, calcolato in oltre 200.000 unità, si emozionò, urlò e tifò come se si fosse trovato allo stadio non solo per la rossa Alfa 33, ma anche per le due GTA di Enrico Pinto e di “Riccardone” che, battagliando fra loro, dettero per tutti i sette giri completati uno spettacolo indimenticabile, con passaggi su due ruote e motori costantemente in fuorigiri. I due formidabili piloti conclusero rispettivamente sesto e settimo assoluti, preceduti solo dalle sport più potenti, esaltando così il vero spirito di questa corsa nella quale più che la potenza del mezzo, valeva il coraggio con il quale la si affrontava. Il “Circuito del Mugello” nel 1968 venne ribattezzato dagli organizzatori “Gran Premio del Mugello” e questa denominazione manterrà anche negli ultimi due anni.

Il 1969 ed 1970 furono gli anni dell’Abarth e di Arturo Mezzario. L’Abarth, che si era fino ad allora presentata a Scarperia da outsider, con vetture capaci di conquistare vittorie di classe, ma non di poter ambire all’assoluto anche per una fragilità che poco si confaceva alle caratteristiche delle strade toscane, nel 1969 aveva creato una barchetta di 2000 di cilindrata con la quale competere non solo nei campionati della montagna, ma anche nelle gare europee riservate alle sport 2000. Rispetto alle Alfa 33 o alle Porsche era ben più piccola, leggera e maneggevole e faceva apparire quelle vetture quasi obsolete. Restava da vedere cosa sarebbe stata capace di fare nei 530 Km. di strada appenniniche non certo levigate come quelle degli autodromi per i quali era stata progettata. Nel 1969 la stampa ed il pubblico erano decisamente scettici rispetto alla possibilità di vittoria della Casa dello Scorpione ritenendo che le due sport iscritte per Arturo Merzario e Johannes Ortner in coppia con Gijs Van Lennep poco avrebbero potuto contro le Alfa e le Porsche, due delle quali erano le potenti 908 con motore da 3 litri. Merzario, invece, andò subito in testa seguito dai compagni di squadra. Alle Abarth non si allentò neppure una vite, mentre Alfa e Porsche subivano una debacle clamorosa sia come prestazioni che come resistenza. Terzi furono infatti Vaccarella e De Adamich con la grossa Lola 5000 mentre la prima vettura tedesca dopo il ritiro di quelle ufficiali, ovvero, la vecchia 906 privata di Werlick, fu solo quarta.
Nel 1970, dunque, Merzario iscritto con un prototipo torinese ancora più affinato, era considerato unanimemente il favorito. Accanto a lui Abarth aveva schierato altre tre vetture ufficiali per Nino Vaccarella, Van Lennep ed il finlandese Leo Kinnunen.
Il Mugello era diventato nel frattempo tappa del Campionato Mondiale Marche Sport prototipo 2000 cc., la cui vittoria soprattutto da parte delle scuderie inglesi era molto ambita. Le avversarie dirette dunque, non sarebbero più state le vetture tedesche o milanesi bensì le leggerisime Lola e Chevron spinte da motori Ford. La corsa dopo che la Lola di Nanni Galli e Le Chevron di Vic Elford e di Carlo Zuccoli furono attardate da vari problemi, si incentrò tutta sul duello fra Merzario e Kinnunen. Il pilota italiano, sopravanzato dal compagno di squadra al quarto dei cinque giri quell’anno previsti, riuscì in un ultima velocissima tornata a riconquistare la testa vincendo con soli tre secondi di anticipo. Terzo a completare il trionfo della casa torinese Van Lennep, mentre Vaccarella dovette ritirarsi.
E’ invece di Nanni Galli con la Lola il record del giro in assoluto più veloce di tutta la storia della corsa, in 29’36” alla media di oltre 134 Kmh.
Quella del 1970, la diciassettesima, fu l’ultima corsa sull’anello stradale. L’anno successivo le Autorità imposero agli organizzatori, come condizione per lo svolgimento della gara, di recintare tutti i 65 Km del percorso. La richiesta, impossibile da soddisfare, sottintendeva la soppressione della gara. Peraltro il “Circuito del Mugello” salvo l’incidente al povero Gunter Klass in prova, non aveva mai fatto vittime né fra i piloti, né fra gli spettatori il cui civilissimo comportamento era peraltro sorvegliato da un imponente apparato di sicurezza che vedeva schierati oltre 1000 uomini fra Carabinieri forze di Polizia, Vigili del fuoco, commissari di percorso e quant’altri.
La corsa cessò dunque di esistere, ma entrò nella leggenda.

Nel 1976, dopo che da due anni era stato inaugurato l’Autodromo Internazionale a Scarperia, i dirigenti della Scuderia Biondetti e dell’ACI Firenze organizzarono sulle stesse strade un rally da disputarsi di notte. Le verifiche e la partenza della gara avvennero al Parterre a Firenze e non pochi appassionati trascorsero la notte al gelo delle montagne del Giogo e della Futa sperando di rivivere le emozioni del passato. Per la storia, vincitori furono i fiorentini Fargion e Cipriani con una Ford Capri 3000 della Concessionaria Autosas. Ma dopo questo episodio il silenzio tornò sui monti del Mugello.
Tuttavia fino dagli inizi degli anni ’70, per ricordare questa gara leggendaria, un gruppo di appassionati di auto storiche cominciò ad organizzare raduni su quelle strade. Le manifestazioni rievocative per questo tipo di auto, con la formula della regolarità, si sono ripetute con puntualità tutti gli anni così da far assurgere la “Rievocazione storica del Circuito stradale del Mugello” a gara di regolarità classica per auto storiche valida per il Campionato Italiano della specialità, con un successo di partecipazione che in talune edizioni ha superato i 150 iscritti.
Oggi la Scuderia Clemente Biondetti intende riproporre con la formula del rally per auto storiche, e dunque con lunghe prove di velocità nei tratti più significativi del percorso, il “Circuito del Mugello” non solo a quegli appassionati che lo hanno vissuto da spettatori, se non addirittura da concorrenti, negli anni d’oro, ma anche ai giovani che, fin ora, ne hanno solo sentito parlare. L’intento è ambizioso, ma l’auspicio è che la presenza delle più belle auto che allora ne furono protagoniste ed il corretto spirito sportivo con il quale i concorrenti si appresteranno a partecipare, facciano rivivere ancora una volta il mito.

 

Andrea Marsili Libelli
 

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